1. Этот сайт использует файлы cookie. Продолжая пользоваться данным сайтом, Вы соглашаетесь на использование нами Ваших файлов cookie. Узнать больше.

Авиация. Монополия вертикального взлёта.

Тема в разделе "Политика", создана пользователем caboomcha, 7 ноя 2008.

  1. caboomcha

    caboomcha Старожил

    Монополия вертикального взлёта

    Не так давно достигла боевой готовности ещё одна эскадрилья ВВС США, оснащённая F-22 "Рэптор". F-22 является на настоящий момент единственным в мире серийно выпускаемым истребителем 5-го поколения. Излишне вспоминать в этом контексте РФ, где что-то подобное представлено лишь концептуальными проработками, да трёхмерными моделями на компьютере. Светлым пятном на этом фоне выступало до недавнего времен изделие "1-44" от РСК "МиГ". Но, лишь начав цикл испытательной работы, оно было благополучно похоронено ещё несколько лет назад. Су-47 "Беркут" является лишь эффектно летающими стендом-демонстратором технологий. Как комплекс вооружений использовать его затруднительно. Кроме того, как и подобает опытной машине, он не серийный самолёт. Для серийного производства, даже при наличии успешно летающего прототипа, требуются испытания предсерийных машин. Так что в обозримом будущем лётчикам РФ придётся тягаться силами с F-22, в лучшем случае, на модернизированных версиях МиГ-29 и Су-27. Но, учитывая положение дел в сфере образования и ВПК, видится более реальным, что модернизированных машин будет ничтожное количество и будут они со шлейфом рекламаций. А воевать придётся на потрепанных машинах выпуска 80-х годов прошлого века.

    А меж тем, в США на подходе к принятию на вооружение F-35 "Лайтнинг-2". Агрегат весьма интересный, и, что немаловажно, гораздо более дешёвый, нежели "Рэптор". Собственно, он и создавался как массовый тактический истребитель. Самым интересным представляется вариант исполнения для Корпуса Морской Пехоты США. Изюминкой этого варианта является наличие на нём выносной форсажной камеры (дополнительная камера сжигания топлива с подводом воздуха от компрессора подъёмно-маршевого двигателя) и поворотного сопла подъёмно-маршевого двигателя. Собственно такой вариант уже и не является самолётом в чистом виде. По авиационной терминологии это конвертоплан, как и AV-8 "Харриер", ныне состоящий на вооружении. Конвертопланы - это гибридный класс летательных аппаратов, способных к вертикальному взлёту и посадке. Их ещё иначе называют самолётами с вертикальными/короткими взлётом и посадкой - СВВП/СКВП/

    Проекты таких аппаратов были уже у гитлеровской Германии, но поражение в войне не дало их реализовать. Затем строить такие летательные аппараты пробовали практически все авиационные державы мира начиная с конца 2 МВ. Наиболее перспективной и реализуемой стала схема конвертопланов с использованием изменения вектора тяги реактивных двигателей. Но пионерами серийного строительства конвертопланов стали лишь Великобритания и СССР. США, несмотря на свои возможности, далее экспериментальных аппаратов не зашли. И сочли за благо наладить лицензионное производство британского "Харриер" под индексом AV-8.
    В настоящий момент "хорошим тоном" среди авиационных экспертов считается снисходительное отношение к боевым возможностям конвертопланов. Сейчас серийно выпускается лишь одна модель таковых - "Харриер". Советский Як-38 сошёл со сцены вместе с кораблями-носителями. А более как в ВМФ ему применения не нашли. Видимо в виду одержимости военных "хорошим тоном".

    Отличительной особенностью обоих аппаратов является наличие боковых поворотных сопел. У советского аппарата их 2, у британского - 4. При этом советский конвертоплан носил за кабиной лётчика два подъёмных реактивных двигателя, что снижало его весовую отдачу, но упрощало конструкцию двигателя. Поворотные сопла - весьма простое конструктивное исполнение (на фоне других видов) позволило аппаратам достаточно успешно пройти путь до серийного производства. Но оно накладывает ограничения на максимальную скорость полёта - аппарат с такой схемой изменения вектора тяги получается однозначно дозвуковым и без форсажных камер. После завершения опытной программы в конце 80-х начале 90-х годов прошлого века, американцы "авторитетно" заявили, что сверхзвуковой СВВП не реализуем. И буквально как ответ на это СССР продемонстрировал на авиасалоне в Фарнборо прототип боевого сверхзвукового СВВП Як-41. Он продолжал развитие схемы Як-38 за исключением двухкилевого верикального оперения и, самое главное, поворотного осесиммеричного сопла между килей.

    А потом в результате бардака 90-х Як-41 и его развитие Як-141 были благополучно похоронены новым режимом. При этом результаты работ по поворотному осесимметричному соплу не пропали даром. Их передали + американцам. И вот уже американцы, громогласно восклицая "Мы сделали это!", являют публике результат программы JSF F-35. При этом, они "скромно" умалчивают о том вкладе ОКБ им. Яковлева, без которого вертикальновзлетающей версии данного СВВП не было бы вообще. А меж тем, если посмотреть на обе машины, то концептуальное сходство бросается в глаза. Американцы усовершенствовали схему Як-41, заменив подъёмные двигатели выносной форсажной камерой, видимо, резонно полагая, что в случае отказа подъёмно-маршевого двигателя в режиме вертикального взлёта-посадки, толку от подъёмных двигателей будет мало и выходом будет только катапультирование пилота. Да и с т.з. весовой эффективности данный вариант выгоднее.

    Но оставим в стороне технические подробности и рассмотрим подробнее изъяны "хорошего тона". Почему-то большинством априори считается, что боевая эффективность применения СВВП/СКВП будет ниже, чем у тактического истребителя аналогичной размерности. Обоснованием этого служит то, что реактивный СВВП в режиме вертикального взлёта имеет очень высокий расход топлива, соответственно, продолжают авиационные аналитики из лагеря "хорошего тона", при одинаковой дальности применения конвертоплан будет иметь меньшую полезную нагрузку. Как говорят в МВД, с этого момента поподробнее. Это рассуждение справедливо только в том случае, если базироваться они будут на одних аэродромах. Т.е. никто не оспаривает высокий расход топлива в режиме вертикального взлёта. Но кто сказал, что СВВП ОБЯЗАТЕЛЬНО требуется базироваться на стационарных аэродромах? Главное преимущество СВВП как раз в том, что для взлёта-посадки в режиме вертикального взлёта ему требуется площадка габаритами немного большими, чем сам аппарат. Известен прецедент (в ходе войны за Фолькленды), когда "Харриер" ВМС Великобритании сел на заставленную контейнерами палубу контейнеровоза посреди Атлантического океана. Кроме того, любой СВВП способен совершать взлёт с подскоком в режиме СКВП. Тогда ему достаточно куска ровной и твёрдой (не обязательно асфальтированной) земной поверхности длиной порядка 100 м. Особенно актуальна высокая тяговооружённость СВВП в условиях жаркого климата и действия в высокогорье. В таких условиях СВВП из состава британского контингента в Афганистане зачастую оказывались практически единственным средством тактической огневой поддержки с воздуха и действовали в режиме реального масштаба времени. Кстати, к вопросу о реальном масштабе времени. Расположенные вблизи от линии боевого соприкосновения подразделений, СВВП имеют минимально возможное время реакции на запрос войск. В этом отношении даже дозвуковые СВВП выигрывают у вертолётов огневой поддержки за счёт высокой скорости горизонтального полёта. А если СВВП обладает сверхзвуковой скоростью полёта хотя бы на уровне 1,4-1,5 М, то он сможет на равных принимать участие в воздушных боях с истребителями противника над зоной боевых действий.

    Кроме того, аналитики не учитывают того, что подготовленные аэродромы длительного базирования обычных самолётов очень уязвимы от противоаэродромных боеприпасов. Последние способны превратить любую ВВП в подобие лунной поверхности на весьма длительный период. Думается понятно, что с такого рельефа никакой обычный самолёт действовать не может. Это наглядно показал опыт использования авиации ограниченного контингента СССР и сил НАТО в Афганистане. Достаточно уже двух-трёх точно уложенных мин на равных интервалах и действия тактической авиации будут сорваны до полного восстановления поверхности ВПП. ВПП сложно маскировать ввиду большой протяжённости последней. Мобильность оборудованных ВПП близка к нулю, что вынуждает оборудовать их охраняемым периметром со средствами ПВО. Кроме того, строить отдельные полосы для каждого самолёта накладно даже для стран НАТО, поэтому большие по численности группы самолётов обычного взлёта и посадки даже при распределении их по капонирам и отдельным площадкам сосредоточены всё равно в пределах досягаемости одной ВПП. Это, понятно, делает их более уязвимыми. СВВП же способны базироваться на разбросанных на большом удалении друг от друга замаскированных площадках и менять их достаточно оперативно, вплоть до перевозки части аппаратуры наземного обеспечения на внешней подвеске.

    Понятно, что, имея на вооружении СВВП, авиационные эксперты стран НАТО предпочитают не подвергать широкому освещению такие особенности их боевого применения. Непонятно только почему авиационные специалисты стран, не входящих в Альянс, повторяют как попугаи тезисы о низкой боевой эффективности СВВП. На наш взгляд, это пример очередной успешной информационной кампании НАТО. В случае боевого столкновения при соблюдении эффекта внезапности большинство самолётов противника окажется без аэродромов. Естественно такая монополия на вертикальный взлёт только на руку агрессорам.

    В настоящий момент РФ просто нечего противопоставить по этому направлению. В случае прямого вооружённого конфликта с НАТО воинам-защитникам Руси придётся использовать наработки моджахедов Афганистана. И лучше ознакомиться с ними уже сейчас.

    П.Р.
    http://ari.ru/doc/?id=3173
     
  2. Nikolay 13

    Nikolay 13 Старожил

    С "Раптором" не всё так идеально, как хотелось бы...
    Информация про разработку самолёта:

    Первоначально заданная цена машины в 32 миллиона долларов выросла к 1995 году до 72 миллионов, затем до 100, затем до четверти миллиарда и в итоге превысила рубеж 300 миллионов долларов. Параллельно падало и число машин, планировавшихся к заказу - с "больше 1000" до 750, 648, 339 и, наконец, до 183 самолетов, предназначенных для четырех авиакрыльев. Также, чтобы избежать еще большего удорожания, машина лишилась ряда планировавшихся нововведений - боковых антенных решеток, оптикоэлектронных датчиков и других систем.
    Сдвигались и сроки постановки машин на вооружение - с 1996 года на 2000-й, затем на 2004-й. В итоге, первое тактическое авиакрыло, оснащенное истребителями F-22, достигло боевой готовности осенью 2007 года. Ранее, весной 2007 года, F-22 впервые побывали за границами США, совершив перелет в Японию.
    В настоящее время ВВС США располагают примерно 105-106 самолетами F-22, из которых около 60 находятся в боевых подразделениях. Несмотря на ряд технических проблем - повышенную коррозию фюзеляжей и неполадки в программном обеспечении, F-22 на сегодня безусловно являются одним из самых лучших истребителей в мире. За счет двигателей с изменяемым вектором тяги они имеют маневренные характеристики, близкие к самолетам семейства Су-27, а малозаметность в сочетании с новейшей радиоэлектроникой дает им некоторое преимущество. Другим значительным плюсом F-22 является сверхзвуковая крейсерская скорость машины, что дает возможность выходить на рубеж перехвата быстрее любого современного истребителя за исключением "трехмахового" перехватчика МиГ-31

    Смотрим, что есть по ТТД истребителя F-22A Raptor

    размах крыла - 13,56 метра
    длина - 18,92 метра
    высота - 5 метров
    площадь крыла - 78 м2
    вес пустого самолета - 15 тонн
    максимальный взлетный вес - 27,2 тонны
    силовая установка - 2 ТРД Pratt-Whitney F119-PW-100 с форсажной тягой 155 КН
    максимальная скорость на высоте - 2000 км/ч
    крейсерская скорость - около 1500 км/ч
    радиус действия в зависимости от нагрузки и профиля полета - от 1000 до 1300 километров
    практический потолок - 18.000 метров
    максимальная эксплуатационная перегрузка - 9g
    экипаж - 1 человек
    вооружение - встроенное: 1 20-миллиметровая пушка "Вулкан" с вращающимся блоком стволов. Подвесное вооружение размещается в трех отсеках под фюзеляжем. Возможно также размещение вооружения на внешней подвеске, но в таком варианте истребитель теряет малозаметность.

    Не впечатляет. Смотрим комментарии на авиационных сайтах.
    Это больше "пугало", чем истребитель поля боя. (ДВБ И БВБ -дальний/ближний воздушный бой)
    На .... козе баян??? Ну увидел он нашего раньше, а толку. На дальности пуска с вероятностью попадания... наш его точно также на сопровождение уже возьмёт..... А, понял за чем!? Эт, чтобы смыться если что успеть....от наших/китайских "Сушек".
    Вот то, что такие дорогие птички бросать в подобное сомнительное предприятие, как БВБ может и не стоит факт. Логичней было бы предположить схему в которой рапторы пускают ракеты в ДВБ, а в БВБ бьются истребители четвертого поколения. А в крайнем случае чего F-22 уж придётся повоевать и в БВБ.
     
  3. Torsion

    Torsion Старожил

    ...апять заказные статьи "от Кабума"...... наша авиация лучше....не помню откуда инфа, но при сравнении наших самолётов и американских (в Индии по моемому) наши в воздушных боях одержали победы примерно в 90% ......
     
  4. caboomcha

    caboomcha Старожил

    Никакие не "заказные статьи", меньше нужно новости по ТВ смотреть, тогда и шпионы мерещитцо не будут, там где их нет.
    Наши не выполнили заказы на самолеты Индии кстати, которая хотела купить.
     
  5. Torsion

    Torsion Старожил

    ...значит индийцы летали на мётлах от б.Яги
     
  6. КВН

    КВН Завсегдатай

    Су-30МКИ, я тут где-то и фото их перелетов на "Красный флаг 2008" кидал.
     

Загрузка...