1. Этот сайт использует файлы cookie. Продолжая пользоваться данным сайтом, Вы соглашаетесь на использование нами Ваших файлов cookie. Узнать больше.

Военно-исторический раздел. Часть 2 -АВИАЦИЯ

Тема в разделе "Болталка", создана пользователем Nikolay 13, 28 авг 2008.

  1. Nikolay 13

    Nikolay 13 Старожил

    Это не фотомонтаж и не мираж.....[​IMG]
    Этот человек летал на "Илье Муромце" и заработал 2 (ДВА) Георгиевских креста!!!!!

    Французский подданный, Марсель Пля, женат на русской, имеет ребёнка. После начала первой мировой войны вступил добровольцем в русскую армию, сначала в качестве шофёра, потом моториста. На воздушном корабле "Илья Муромец" он заработал два креста"
    (Фото из журнала "Огонёк", воскресенье 23 октября 1916 года,№43)

    А так вылитый пиндосский киноактёр?!
     
  2. Nikolay 13

    Nikolay 13 Старожил

    Зверева Лидия Виссарионовна (1890–.1916)
    Увлеклась воздухоплаванием в детстве. Отец – генерал – герой Балканской войны 1877-1878 гг. поддерживал дочь во всех её начинаниях. Выпускница Белостокского института благородных девиц поступила в авиационную школу "Гамаюн" Первого российского товарищества воздухоплавания 25 июня 1911 г., а 22 августа 1911г. сдала экзамен. На следующий день Всероссийский аэроклуб вручил ей диплом пилота-авиатора №31. Таким образом, Л. Зверева стала первой русской лётчицей. Много выступала с показательными полетами. Став женой лётчика Слюсаренко, вместе с ним открывает в Риге (апрель 1913 г.) авиашколу и авиационные мастерские. Супруги стали обучать полётам и испытывали самолёты на поле завода "Мотор" в Зассенгофе под Ригой. В начале войны мастерские перебазировались в Петроград. Здесь их реорганизовали в небольшой завод. Лидия Виссарионовна Зверева скончалась в Петрограде 15 мая 1916 года от тифа.
    [​IMG]
     
  3. Nikolay 13

    Nikolay 13 Старожил

    Это то же одна из первых руских женщин-пилотов.

    Шаховская Евгения Михайловна (1889–1920)
    Княгиня Шаховская, спустя несколько месяцев после катастрофы 11 апреля 1913 года, когда из-за неё погиб известный лётчик Абрамович, заявила: " После столь трагически закончившегося полёта я больше летать не буду". Она действительно больше не летала, но и порвать с авиацией не смогла. Знакомясь с новыми самолётами побывала на заводе "Дукс". С весны 1914 г. она вновь летала, и с объявлением войны подала прошение Николаю II об отправке на фронт в качестве военной лётчицы. Царь удовлетворил её просьбу, и в ноябре 1914 г. она оказалась в 1-м армейском авиаотряде в чине прапорщика. Позже возникло обвинение в шпионаже. Шаховскую арестовали и приговорили к смертной казни. Однако царь "всемилостивейше" заменил её пожизненным заключением. Княгиню освободили большевики. В 1917-1918 гг. она служила следователем в Киевской ЧК и стала законченной наркоманкой. Убита в пьяной перестрелке с коллегами.
    [​IMG]
     
  4. Nikolay 13

    Nikolay 13 Старожил

    "29 июля 1909 года. Морской Генеральный Штаб... "...Морской министр приказал выделить для обучения в учебном отряде Воздухоплавательного парка по четыре офицера от каждого моря..." Возможности для этого появились позднее, когда созданием военной авиации России занялся Отдел Воздушного Флота Особого комитета. Весной 1910 года Отдел командировал группу офицеров и нижних чинов для обучения за границу и приступил к закупке аэропланов.

    Примечательно, что Комитет являлся организацией сугубо общественной. Не официальные ведомства, а именно она в трудный для страны час проявила высокую степень гражданского, патриотического сознания, нашла силы и средства для развития авиации в России.

    В группе командированных были и морские офицеры: капитан Александров, капитан Мациевич, лейтенант Пиотровский и поручик Комаров. Они и стали первыми морскими лётчиками России.

    До них диплом пилота получил только начальник Воздухоплавательного парка Черного моря лейтенант Дорожинский. 4 июля 1910 г. завершил обучение в авиационной школе Франции и получил 21 июня 1910 года
    диплом за № 125 по аэроплану «Антуанетт». С получением диплома авиашколы стал пятым дипломированным летчиком России и первым отечественным военным летчиком...

    В том, что С. Ф. Дорожинский стал пилотом раньше остальных, большая заслуга начальника службы связи Черного моря капитана 2 ранга Кедрина, в подчинении которого находился лейтенант. По настоянию начальника службы связи лейтенант Дорожинский еще в конце 1909 года был послан во Францию для обучения полетам и закупки аппарата. В. Н. Кедрин и в дальнейшем принимал активное участие в создании авиации в России. Он был одним из первых начальников Школы авиации Отдела Воздушного Флота в Севастополе и сам летал, а для организации полетов и зимой пытался ставить аэропланы на лыжи. Но опыты остались незавершенными, так как В. Н. Кедрин после серьезной аварии был вынужден вернуться к выполнению своих прямых обязанностей начальника службы связи Черного моря...

    А это уже обученные в России пилоты:

    Первый выпуск Авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы 1911 г., Гатчина. Даты сдачи экзамена

    Штабс-капитан, Военный инженер Борейко Дмитрий Александрович - 19 октября
    Поручик Бродович Сергей Михайлович - 7 июля
    Капитан, Военный инженер Вегенер Александр Николаевич - 7 июля
    Подпоручик Гальвин Генрих Андреевич - 18 августа
    Поручик Данилевский Николай Николаевич - 7 июля
    Поручик Дацкевич Леонид Андреевич - 7 июля
    Штабс-капитан Карпов Александр Александрович - 7 июля
    Поручик Панкратьев Алексей Васильевич - 7 июля
    Поручик Сахаров Александр Владимирович - 18 июля
    Поручик Фирсов Борис Нилович - 7 июля
    Поручик Соловьев Василий Александрович - 19 октября
     
  5. Nikolay 13

    Nikolay 13 Старожил

    Вчера под Москвой в автокатастрофе погибли летчик-испытатель Герой России Александр Михайлович Раевский и его жена.
    Герой России (15.08.1995 г.) Заслуженный летчик-испытатель (2002 г.), полковник.
    Родился 1 января 1957 г. в г. Поставы Витебской области Белорусской ССР. Выпускник Минского суворовского военного училища (СВУ) 1974 г., был направлен для продолжения учебы в Киевское высшее военное инженерное танковое училище. Однако мечта о небе привела его в 1975 г. в Черниговское высшее военное авиационное училище летчиков, которое он закончил в 1979 г.
    Обучение на Як-38 (самолет с вертикальным взлетом) начал в 1980 г. Участник боевых походов ТАКР «Минск» и «Новороссийск». Совершил 234 посадки на палубу, общий налет на Як-38 – 160 ч.
    В 1985 г. окончил Центр подготовки летчиков-испытателей. Службу продолжил в 8 ГНИИ МО (ныне Государственный летно-испытательный центр).
    Проводил испытания самолетов и вертолетов авиации флота, кораблей «Баку» (ныне «Адмирал Флота Горшков») и «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». 28 августа 1990 г. он первым из военных летчиков-испытателей выполнил самостоятельную посадку на корабль на самолете Су-27К (Су-33).
    В 1992 г., в период демонстрации национальных суверенитетов, проходя службу в Феодосии, на территории Украины, отказался от принятия присяги Украины и перешел на службу в Вооруженные Силы Российской Федерации.
    C 1992 г. - старший летчик-испытатель.
    В начальный период испытания проводились на палубе, не оборудованной необходимыми техническими приспособлениями (отсутствие системы стабилизации палубы, недоведенность свето-технической системы посадки, недостатки в энергосистеме корабля и т.д.), которые впоследствии были внедрены для выполнения взлета и посадки.
    2 сентября 1993 г. в связи с крайне сложными метеоусловиями в районе авианесущего крейсера, когда ограниченный остаток топлива не позволял уйти на береговой аэродром, Александр Михайлович принял решение произвести посадку на палубу (ее размеры 205 на 26 метров). Пользуясь указаниями руководителя визуальной посадки, он впервые этот элемент полета выполнил вслепую.
    27 августа 1994 г. на тяжелом авианесущем крейсере произошел отказ оптической системы "Луна-ЗМ", без которой посадка на палубу не выполняется. Отвергнув возможность катапультирования, что в условиях, когда береговой аэродром оказался закрыт туманом, казалось единственным выходом, Александр Михайлович, проявив хладнокровие, выдержку, отвагу и высокий профессионализм, с первого захода совершил ювелирную по точности посадку на палубу корабля, чем обеспечил сохранность дорогостоящего опытного самолета.
    С 28 августа 1990 г. до окончания летного этапа испытаний 12 сентября 1994 г. полковник А.Раевский совершил 78 посадок на палубу авианосца, из них более 50 - в условиях, сопряженных с риском для жизни. Вместе с Героем России, летчиком-испытателем Н.Ф.Диордицей первым выполнил ночные полеты с авианосца. В 1996 г. они в Ахтубинске на Су-27 и МиГ-29 продемонстрировали высший пилотаж на малых высотах президенту России Б.Н.Ельцину. После чего им и были вручены Золотые звезды Героев (звание было им присвоено еще в 1995).
    Освоил 38 типов самолетов и вертолетов различных модификаций, налетав около 2300 часов. Совершил более двухсот безаварийных посадок на самолетах Су-27К, МиГ-29К на палубу авианосца.
    С 2000 по декабрь 2002 - начальник Летно-испытательного центра «Чкаловский».

    Что-то последнее время гибнет много лётчиков "палубников". Их в России очень мало. У нас их значительно меньше, чем космонавтов. И в основном все "старички". Так вообще без "палубников" скоро останемся. Будет авианосец, собрались строить авианосцы, а пилотов на палубу откуда брать будем???
     
  6. Nikolay 13

    Nikolay 13 Старожил

    Упасть с небес. Автор: Наталья Полат
    История «рокового» Ту-124 с бортовым номером 45038 долгое время считалась тайной за семью печатями. Это единственный в мире самолет, который за несколько секунд потерял высоту более 4 тысяч метров и благополучно приземлился. Экипаж и почти все пассажиры остались живы. Это событие было настолько невероятным, что власти строго-настрого запретили летчикам его обнародовать. Бывший командир загадочного лайнера - пилот Рашид Ибрагимов спустя много лет поведал загадочную историю спасения.
    - Это случилось 27 июля 1966 года, - вспоминает Рашид Абдрахманович, - всего два года прошло с тех пор, как пригнали к нам в аэропорт три новых ТУ-124. Мне выпала честь сесть за штурвал головного борта с номером 45038. Тогда я не знал, что именно он окажется той самой «роковой» машиной. А тогда 45038 совершал обычный рейс за номером 67 - из Казани в Симферополь. Желающих улететь было больше, чем мест в самолете. Билеты в то время были дешевыми. В нашем лайнере полезная нагрузка - 44-56 пассажиров. Но мы взяли, наверное, около 90 человек, из которых 62 взрослых, остальные - дети.
    Во время промежуточной посадки в Харькове никаких опасений не было. Прогнозы синоптиков хорошие. Небо - ясное. Взлетели...
    На высоте 7200 метров от земли Ибрагимов доложил на землю о переходе на маршрут. И только он это сделал, случилось невероятное. Вокруг потемнело. По наружной стороне кабины и крыльям забегали яркие вспышки микромолний. Дальнейшее, по словам Ибрагимова, с трудом поддается описанию.
    - Такое ощушение, будто лайнер кто-то снизу огромной кувалдой стукнул, - рассказывает летчик, - самолет встал «на попа», и хвостом вниз рухнул в темную облачную пропасть. Локатор отказал, бортовые приборы бессмысленно крутятся. Штурвал неуправляем, я пытаюсь хоть как-то его вывернуть - бесполезно! И все это в считанные секунды. Потом -бац! Какой-то грохот по носу самолета. И наш лайнер резко носом вниз клюнул. Я тогда практически вниз головой повис на привязных ремнях, а бортмеханик Владимир Иванов - тот головой чуть ли не в потолок «впечатался». Я думал - ему конец... Да и всем нам тоже. Эта мысль возникла у меня, потому что самолет на бешеной скорости уже мчался вниз, к земле, прямо носом. И главное, в этот момент головой это понимаешь, а физические ощущения - совершенно другие. Будто и нет никакой скорости! Будто и времени вообще нет. Просто все замерло. И... тишина... Не могу это объяснить. В подсознании тут же мелькнуло: «Вот так, наверное, и умирают...И Коля так погиб...» (Николай Кузнецов - бывший приятель Ибрагимова и бывший командир ТУ-104, разбившегося под Канашом при аналогичной ситуации - авт.) Но именно в эту минуту вдруг внизу, в самом конце «черной дыры» показалось светлое пятнышко. Наш самолет - махину более 23 тонн весом, буквально засасывало туда, как пушинку пылесосом. И в одно мгновенье как бы втянуло внутрь и выбросило куда-то. Такое ощущение, что из большой черной облачной зоны выкинуло. И тут я увидел линию горизонта! Она мелькала, ходила из стороны в сторону, но она - БЫЛА! Я из последних сил стал выравнивать самолет. И у меня получилось! К моему удивлению, неожиданно заработали все приборы, и даже связь с землей. Но думать об этом было некогда. Я уже вовсю орал диспетчеру: «Харьков, подход! Харьков, подход! Попали в грозу, высота - 2800, курс такой-то, нет ли встречных?» «Да вы что, обалдели?! - слышится с земли, - как 2800?! Вы же 10 секунд назад были на высоте 7200? Этого НЕ МОЖЕТ БЫТЬ!» А я и сам знаю, что не может, за 9,8 секунды мы упали на 4 тысячи метров, и лайнер не развалился на части. Просто чудо... /Считайте 449 метров в секунду скорость или примерно 1616 километров в час. /
    После этого я осмотрел кабину. Повсюду царапины, над моей головой обшивка того гляди трещину даст. Но держится. Я в шоке. Малейшее повреждение обшивки - разгерметизация. А в нашем случае - это неминуемо бы привело к гибели. Говорю бортмеханику: «Сходи, Володь, посмотри, что там в салоне пассажирском творится...» Потом смотрю, а у него все лицо в крови (поранился-таки об салон). Остановил его, сам к людям вышел, а то не дай Бог, думаю, паника будет от вида окровавленного экипажа.
    Взору Ибрагимова предстал настоящий разгром в пассажирском салоне. Повсюду стоны, крики, дети плачут, к своим родителям прижались. По полу валяются чашки, пробки, бутылки минералки, обломки отделки салона. Стюардесса Нелли на одном из кресел за шею держится. Когда самолет потерял управление, она разносила пассажирам минеральную воду. Ударом ее перекинуло через весь салон вместе с подносом. Она несколько раз перекувыркнулась через голову и чудом не сломала шею.
    - Тут я заметил, что две панели обшивки сорваны, - вспоминает пилот, - а там силовые шины для запуска двигателей проходят. Часть шины оголилась, и на ней пробка от бутылки лежит. У меня дыхание перехватило. Если б пробка на сантиметр дальше попала - весь салон бы разнесло. Я сам однажды, будучи электриком на одном из заводов, наблюдал, как в трехфазную шину прыгнула крыса. Так от нее одни когти остались, остальное просто испарилось. Тогда я свернул носовой платок и осторожненько пробку убрал. Потом закрыл панели. «Ну, - думаю, - еще раз пронесло. Снова чудом...» Затем, Ибрагимов, сдерживая эмоции, как мог попытался успокоить пассажиров.
    - Я даже шутить старался, - вспоминает он. - Все в порядке, что за крики? Что, в грозу никогда не попадали? Явление редкое, но бывает... Ничего, скоро в Симферополе будем, на Черном море отдохнете, расслабитесь.
    А пристегиваться надо обязательно...» ​
    Последние слова я адресовал тем, кто этого не сделал и за 10 секунд падения лайнера успел испытать «все прелести» невесомости
    . Пока самолет несло вниз на огромной скорости, не пристегнутый ремнями народ буквально взлетел с кресел к потолку, да так резко, что верхние полочки у потолка салона помялись под людскими телами. Слава Богу, хоть жертв больших у нас не было. Конечно, пассажиры, да и мы получили множество ран, царапин, ушибов. Но главное - были живы. Хотя одна потеря все-таки была. Летевший с нами советник юстиции Харьковской прокуратуры умер от инфаркта. Он уже перенес один приступ и летел на юг подлечиться. Кстати, врачи запретили ему перелет самолетом, но он не послушался. Потом ко мне приезжал его сын, главный прокурор Одесского военного округа, орал на весь наш экипаж и даже посадить обещал за то, что его отца «погубили». В итоге все обошлось - за такие случаи авиакомпании ответственности не несут...
    Позже весь экипаж неоднократно вызывало руководство «Аэрофлота».
    - Нас постоянно расспрашивали о случившемся, но так и не нашли объяснений чудесному спасению лайнера с пассажирами, - говорит Рашид Абдрахманович, - более того, об истории этой запретили распространяться. Во-первых, время было такое, во-вторых, о чудесах рассказывать не рекомендовалось. Тем более что на борту того самолета летел председатель КГБ Татарской АССР.
    После этой невероятной истории, пилот Рашид Ибрагимов летал за штурвалом еще 13 лет. Ровно столько же - сколько просуществовал все тот же «роковой» борт 45038. В 1979 году именно Ибрагимов должен был лететь на нем в Киев, но его приятель Геннадий Воробьев попросил уступить ему рейс. Он хотел забрать из Киева супругу. Ночью 29 августа на подходе к Пензе на высоте 9 тысяч метров самолет развалился на части. Погибли все находящиеся на нем 58 пассажиров и экипаж. К этому времени лайнер ремонтировался 7 раз и налетал 23232 часа, что на 232 часа больше положенного срока. Сразу после этой трагедии пришло правительственное указание - больше ни одного
    ТУ-124 в небо не пускать. Так Рашид Ибрагимов стал «безлошадным». Сначала он работал дежурным штурманом, потом инженером-строителем в новом аэропорту, затем вышел на пенсию. Сейчас ему 78 лет. Он по-прежнему живет в Казани, рассказывает невероятную историю о «роковом» лайнере своим внукам и до сих пор опасается спецслужб. «Не надо бы вам было эту историю рассказывать... Наверху это не понравится...», - сказал он на прощание нашему корреспонденту.

    Для информации: Ту-124. Первый в мире пассажирский самолет с турбовентиляторными двигателями. Размах крыла - 25,55 м, длина - 31,578 м; масса пустого - 22500 кг, максимальная взлетная - 38000 кг; максимальная скорость - 970 км/ч, крейсерская - 850 км/ч, дальность - 2100 км, потолок - 11500 м; полезная нагрузка - 44-56 пассажиров или 6000 кг груза. Место выпуска - Харьковский завод N 135. Первый пассажирский рейс совершил 2 октября 1962 года. Из 110 выпущенных самолетов катастрофу потерпели 13.
     
  7. Nikolay 13

    Nikolay 13 Старожил

    САМОЛЕТ МОГ УПАСТЬ НА ГОРОД, НО СЕЛ... НА НЕВУ
    Материал предоставлен Евгением Малашёнковым.
    http://www.nevariver.ru/airplane.php
    В сентябре 1963 года по Ленинграду поползли слухи об уникальном ЧП. Серебристый пассажирский лайнер, сделав с десяток кругов над городом, неожиданно снизился и сел прямо на воды Невы.

    Через некоторое время ленинградцы видели, что самолет буксируют по воде куда-то к устью Невы. Думали, что это киносъемка озорной комедии вроде «Полосатого рейса» или испытание спецтехники. Но впоследствии стали говорить, что самолет этот – рейсовый, в нем были пассажиры, а за их спасение герой-командир корабля награжден орденом Красной Звезды. Так что же случилось?

    Пассажирский «борт» «Ту-124» под командой Виктора Яковлевича Мостового, приписанный к таллинскому авиаотряду и шедший из Таллина в Москву 21 августа 1963 года, приближался к Ленинграду. Внезапно экипаж сообщил по радио, что заела одна из «ног» шасси и нормальная промежуточная посадка невозможна...

    Заслуженный пилот СССР, профессор Академии гражданской авиации Анатолий Иванович Оркин считает, что командира экипажа Мостового и его подчиненных нужно было сурово наказать за разгильдяйство, а не награждать. Скандал вокруг посадки на Неву он ясно помнит.

    Первоначально заместитель начальника Ленинградского управления гражданской авиации Владимир Васильевич Сиротин хотел отправить самолет назад в Таллин – сажайте, мол, там. Но потом, учитывая особенности таллинского аэродрома, решили приземлить его на аварийной грунтовой полосе за городом по отработанной технологии – «на брюхо». Подогнали пожарные машины, «скорую помощь». А чтобы посадка не грозила взрывом, капитану корабля дали команду «выработать топливо». Самолет должен был кружить над городом, пока баки не станут почти пустыми. Затем Мостовому нужно было приземляться.
    [​IMG]
    Тогда еще разрешали самолетам летать над Ленинградом на высоте около 400 метров (но после этого случая определили границы облета за городской чертой), и серебристая птица, не вызывая особого ажиотажа, долго кружила в небе. Затем вышло следующее. «Борт» панически сообщил, что горючее выработано... полностью, и минимум топлива для захода на посадку отсутствует. Это значило, что экипаж увлекся, прохлопал расход топлива и машина сейчас может рухнуть на дома... К счастью, внизу оказалась Нева. И «Ту-124» сел между Большеохтинским и Финляндским мостами.

    Капитан катера, который плыл по Неве, вовремя сориентировался, подпер одно крыло Ту-124 и начал толкать машину к берегу. Пассажиры и экипаж сошли. Что интересно, Главное управление Гражданского воздушного флота СССР сразу расценило «подвиг» Мостового как разгильдяйство. И таллинский авиаотряд затем отчислил этого пилота. Но, по странной логике (были спасены иностранцы, поднялся шум о подвиге), командира корабля наградили. Вскоре Мостовой приехал в Ленинград учиться в Академии гражданской авиации. Вел он себя заносчиво, нахватал «двоек» и был отчислен. Никто о нем не жалел...

    Ситуацию с награждением помог нам прояснить бывший работник Ленинградского обкома КПСС, просивший не называть его фамилию. «Во-первых, по свежим следам мы сразу сообщили в ЦК КПСС о подвиге летчика Мостового. Во-вторых, КБ Туполева восторженно отозвалось о высокой плавучести советской реактивной машины, благодаря чему спаслись люди. В-третьих, газеты успели раззвонить о подвиге экипажа. Так что ж, судить или наградить? Дали летчику орден».

    ...А самолет вывезли на понтонах в устье Финского залива, затем следы его потерялись. Может быть, наша публикация позволит продолжить эту историю? Свидетели, отзовитесь!
    Владимир Федоров (газета «Петровский курьер» № 39 (209) от 19 октября 1998 г.)
    [​IMG]
    САМОЛЕТ НА НЕВЕ: НОВЫЕ ПОДРОБНОСТИ

    Ретросенсация 35-летней давности, связанная с аварийной посадкой пассажирского самолета на воды Невы («Петровский курьер» от 19 октября 1998 г.), в душах петербуржцев возродила нечто вроде «национальной гордости великороссов». В редакцию позвонили 140 (!) свидетелей приводнения «Ту-124», явились моряки, непосредственно спасавшие пассажиров, работники авиаотряда и те специалисты, которые эвакуировали и разбирали крылатую машину. Теперь мы можем нарисовать полную картину происшествия, выделить то, о чем промолчали по цензурным соображениям центральные и ленинградские газеты в 1963 году.

    Тогда «Ту-124» был «сырой», недоработанной машиной, свежеиспеченным детищем туполевского КБ. При попытке сесть в Таллине он потерял шаровой болт (его потом подняли на взлетной полосе), и машину с неисправным шасси отправили в Ленинград – садиться «на брюхо» на грунтовке в «Пулкове». В полете летчики пытались «выбить» заклинившее шасси и даже прорубили днище фюзеляжа. Но ничего не помогало! Руководитель полетов аэропорта «Пулково» Георгий Нарбут в тот день дал экипажу команду действовать по инструкции – выжечь топливо до запаса в одну тонну. Но беда в том, что топливомеры на борту не могли объективно указать, сколько горючего осталось! А посадка в нарушение инструкции с запасом хотя бы в 1200, 1300 килограммов «горючки» грозила летчикам разжалованием.

    «Приземляйтесь на аэродром», – дал команду Нарбут. Но бортмеханик сказал командиру корабля Виктору Мостовому: «Витя, в баках есть резервный запас, моя лишняя тонна». «Иду еще на один круг», – сообщил на землю командир. Но полет «на авось» чуть не обернулся катастрофой. Один за другим заглохли два двигателя – горючего не стало как раз над «штабом революции» – Смольным. «Садись на воду!» – крикнул Мостовому второй пилот, бывший гидролетчик.

    Командир приказал экипажу идти в салон и «отвлекать разговорами» пассажиров, а сам начал планировать в воздухе, насколько это было возможно на тяжелой машине. Ошибаться было нельзя! Экипаж пронесся в четырех метрах над строящимся мостом Александра Невского (с лесов в ужасе посыпались рабочие), увидел контуры Финляндского железнодорожного моста и сжался в страхе: врежемся! Но машина хвостом коснулась Невы, затем шлепнулась брюхом, слегка поднырнула и застыла... в сотне метров от опор моста. Говорят, 27-летний Виктор Мостовой поседел за эти секунды.

    Но опасность не ушла. Пропоротый фюзеляж начал набирать воду, а глубина Невы здесь – 13 метров. К счастью, по Неве шел буксирчик постройки 1898 года с командой из четырех человек и смирно тащил сплавной плот. Увидели самолет. Кто-то задорно крикнул: «Во, второй Чкалов объявился!» Но капитан Юрий Поршин оценил нешуточную ситуацию: он велел сбросить буксирный трос и оставить плот. Капитан подвел буксир к машине и крикнул летчикам: «Как вас зацепить?» Посовещавшись, разбили колпак кабины и зацепили трос за штурвалы пилотов. Самолет подтянули к причалу у завода «Северный пресс», где вдоль берега стояли плоты. Крыло самолета, согнувшееся при ударе о воду, аккуратно легло на плоты, образовав нечто вроде трапа. Пассажиры – сорок четыре человека, среди которых двое детей, – начали выходить через верхний люк, держа в руках вещи. Они были спокойны.

    Сотни прохожих на берегу, рабочие соседних заводов, выбежавшие за проходные, кричали «Ура!» Вышел экипаж. Ему аплодировали. Примчался вертолет из Пулкова, какой-то строгий начальник велел пилотам садиться вместе с полетными документами. Мостовой, красивый и стройный мужчина, вел себя подчеркнуто спокойно. Вертолет улетел. Из экипажа остался юноша-стюард, охранявший багаж. Затем подъехал автобус «ПАЗ» и увез пассажиров в аэропорт, откуда их отправили в Таллин.

    Пришел пароход с водосливом, начал откачивать воду из самолета. Но это было бесполезно, вода из пробоин прибывала. И «Ту-124» к утру затонул. На другой день под самолет подвели понтоны и буксиром отправили его на территорию нынешней «Ленэкспо», к Шкиперскому протоку, где базировалась войсковая часть. После комиссии приняли решение: машину списать из-за поломок. От нее отсоединили кабину и отправили в качестве тренажера в Тамбовскую область, в Кирсановскую авиашколу. Красивые мягкие кресла продавали всем желающим по цене бутылки водки. Фюзеляж долго валялся на берегу, потом его разрезали на металлолом...

    Виктора Мостового наградили орденом Красной Звезды, его экипаж – медалями. По некоторым сведениям, Мостовой после неудачной учебы в Академии гражданской авиации уехал в Краснодарский авиаотряд. Капитана буксира Поршина наградили Почетной грамотой и часами.

    Вот и вся история. Спасибо тем, кто ее поведал: бывшему руководителю полетов аэропорта «Пулково» Г. М. Нарбуту, командиру корабля «Буревестник» А. Л. Демину, старшине 1-й статьи С. Б. Вершлеру, бывшему капитану буксира Ю.В.Поршину, бывшему рабочему войсковой части В. И. Иванову, летчику В. И. Антипенко, а также десяткам петербуржцев, позвонившим в редакцию.

    Владимир Федоров (газета «Петровский курьер» № 41 (211) от 2 ноября 1998 г.) Фото из архива Сергея Вершлера
     
  8. Бриз

    Бриз Завсегдатай

    Вот ещё о первых женщинах в авиации:

    Дегтярёва Надежда.
    Когда началась Первая мировая война Н.Дегтярёва, сменив женское платье на мужской костюмяяя, пошла учиться в школу авиации. После окончания авиашколы новоиспечённый унтер-офицер отбыл на Юго-Западный фронт ( в Галицию). Выполнила ряд смелых полётов, в том числе на разведку. Весной 1915 года была ранена и в госпитале её "тайна" была раскрыта. Дальнейшая судьба неизвестна.

    Голанчикова (Галанчикова) Любовь Александровна (1889–1961)Профессиональная певица окончила авиационную школу ПРТВ "Гамаюн". 22 октября 1911 года ВАК вручил ей диплом пилота – авиатора № 56.
    В 1912 году она совершает большое турне по российским городам с показательными выступлениями. 2 мая 1912 г. разбилась в Риге. После выздоровления происходит её знакомство с А. Фоккером. В ноябре 1912 г. ставит в Берлине на самолёте "Фоккер" мировой рекорд высоты для женщин. Л. Голанчикова становится шеф-пилотом фирмы "Фоккер". Летом 1913 г. ей довелось участвовать в перелёте Берлин-Париж и, уже во Франции, она продолжила свои выступления.
    Когда разразилась война, Любовь Александровна вернулась в Россию. Она передала свой "Вуазен" царской армии и на время отошла от лётного дела. Но "болезнь неба" дала о себе знать и вскоре Голанчикова стала проводить испытания аэропланов, выпускаемых фабрикой Ф.Ф. Терещенко. Поначалу Голанчикова приняла революцию и вступила в тренировочную эскадрилью ВВС Красной Армии. Она совершила несколько боевых вылетов, но в основном занималась подготовкой красноармейцев-пилотов.
    После окончания Гражданской войны Голанчикова эмигрировала сначала в Германию, затем в США. В Нью-Йорке подрабатывала шофёром и.
    Там же в Нью-Йорке в 1961 году Любовь Александровна скончалась.

    А это знак военного лётчика Императоского Воздушного флота России
    Рисунок и описание нагрудного знака "Военный лётчик" были утверждены приказом по Военному ведомству за №639 от 13 ноября 1913г.
     

    Вложения:

    • ___197.jpg
      ___197.jpg
      Размер файла:
      8 КБ
      Просмотров:
      1.741
  9. Nikolay 13

    Nikolay 13 Старожил

    Украина не пустила российских лётчиков на тренировку в Крым

    Группа корабельного истребительного авиационного полка Северного флота вернулась на место базирования на Кольском полуострове. Власти Украины вторично не позволили им провести тренировку на тренажерах в Крыму.

    «В течение длительного времени летчики находились на базе в Острове (Псковская обл.), где базируется тренировочный центр морской авиации ВМФ РФ, ожидая разрешения украинской стороны на проведение тренировок в Крыму», — сообщил источник в штабе морской авиации.

    «Украина в очередной раз сорвала планы тренировок, без объяснения причин отказавшись пустить летчиков на научно-исследовательский тренажерный комплекс авиации (HИТКА) в Крыму», — отметил он.

    Ранее, в соответствии с межправительственными соглашениями, планировалась тренировочная отработка российскими самолетами на комплексе в Крыму взлет-посадки в условиях, имитирующих палубу авианесущего корабля.

    После распада СССР наземный научно-испытательный тренировочный комплекс авиации (HИТКА) на аэродроме Hово-Федоровка в Крыму принадлежит украинским Военно-воздушным силам. Тренажер разработан специально для отработки взлета и посадки на палубу авианесущих кораблей без катапульты.

    Ранее Верховная Рада ратифицировала соглашение между правительствами Украины и России об использовании полигона взлетно-посадочных систем «HИТКА» в Крыму.
     
  10. Anfisa

    Anfisa Завсегдатай

    Ну да, всё у них пока в одну дуду делается… А сами-то они на нём занимаются??
     
  11. Nikolay 13

    Nikolay 13 Старожил

    А у них нет палубной авиации и этот тренажёр им в общем-то и не нужен.
    Как в анекдоте "съесть не съем, но уж точно поднадкусываю"
     
  12. КВН

    КВН Завсегдатай

    Су-30 против F-15:
    http://wwwl.ruschudo.ru/armia2/article3119945/

    Журналисты, они и есть журналисты... много отсебятины. Но в главном вроде правы: специалисты тоже утверждают о 90 % побед Су-30МКИ в учебных боях с американцами.

    На фото индийский Су-30 во время перелета на "Красный флаг 2008".
     

    Вложения:

  13. КВН

    КВН Завсегдатай

    Фото сделаны в учебном центре боевого применения авиации ВМФ США.
    Некий "Боря" и F-18 с красными звездами - противники обучающихся американских летчиков. Все натурально, чтобы зараннее привыкали...
     

    Вложения:

  14. Nikolay 13

    Nikolay 13 Старожил

    Китай начал подготовку палубных летчиков для будущих авианосцев (ПЕРЕВОДНЫЙ) 20 сентября 2008 г.

    [​IMG]

    Как сообщает сайт strategypage.com, в Китае начинается подготовка палубных летчиков для будущих авианосцев. Обучение пилотов будет происходить в Военно-морской Академии в Даляни.

    Китай уже имеет наземный тренировочный комплекс в форме полетной палубы авианосца. Но русские предупреждают, что китайцам понадобится десятилетие или даже больше, чтобы иметь в своем распоряжении летчиков с навыками пилотирования палубных самолетов, а также управлять самим авианосцем. Но китайцы известны своим упорством и неуклонно двигаются вперед.

    В начале этого года купленный в России авианосец «Варяг» был переименован в Shi Lang (это имя китайского полководца, который в 1681 году завоевал Тайвань) и получил бортовой номер 83. Китайцы в течение нескольких лет занимались реставрацией авианосца, который является однотипным с действующим российским кораблем «Кузнецов». Как ожидают, китайский авианосец будет готов к морским испытаниям в конце этого года.

    «Варяг» стоит у причала Даляня с 2002 года. Авианосец находится под вооруженной охраной, что можно заметить, двигаясь по соседнему шоссе. Из этого делают вывод, что некоторые работы на авианосце ведутся. Визуальные признаки этой работы – покраска корабля в серый цвет и работа по модернизации (особенно высокий «остров» на полетной палубе). На корабле замечено множество рабочих, заметно, что на авианосце много переделок с использованием новых материалов.

    [​IMG]

    Первоначально авианосцы типа «Кузнецов» были задуманы как атомные корабли водоизмещением 90 тыс. тонн, оснащенные, подобно американским, паровыми катапультами. Но из-за трудностей в создании такого корабля русские были вынуждены снизить водоизмещение до 65 тыс. тонн и отказаться от использования катапульт, ограничившись возведением взлетной рампы в носовой части. Тысячефутовый по длине корабль обычно несет 12 истребителей Су-27, 14 противолодочных вертолетов Ка-27ПЛ, два вертолета ДРЛО и два поисково-спасательных вертолета. В максимальной комплектации авианосец может нести до 36 Су-27 и 16 вертолетов. Авианосец может быть заправлен 2500 т авиационного топлива. Этот запас позволяет выполнить 500-1000 полетов самолетов и вертолетов. Экипаж корабля – 2500 человек (с полным персоналом авиагруппы он может достигать 3000 человек). Есть только два корабля этого типа – «Кузнецов», находящийся в составе российского флота, и проданный Китаю «Варяг».

    [​IMG]

    Возможно, китайцы уже купили необходимые технологии «Кузнецова» для ввода в боевой состав «Варяга». Некоторые китайские руководители в несколько язвительном тоне замечали, что первый авианосец в виде доработанного «Варяга» может быть введен в боевой состав ВМС в 2010 году. Возможно, это несколько спесивые планы.
    Оригтнал: http://www.strategypage.com/htmw/htnavai/articles/20080919.aspx

    [​IMG]

    http://www.militaryparitet.com/teletype/data/ic_teletype/3574/
     
  15. Vita

    Vita Старожил

    Не могу поручиться за точность информации, но как-то я слышала по телевизору, что всего в мире 24 авианосца. Причем 12 в США, один у нас - "Кузнецов", остальные в других военных державах. Кто-нибудь подробнее занает?
     
  16. FUNDUK_80

    FUNDUK_80 Старожил

    что-то я сильно сомневаюсь...
     
  17. Nikolay 13

    Nikolay 13 Старожил

    Авианосцы могут быть разбиты по водоизмещению на три основные группы
    большие 50-100 тыс. т
    средние 20-50 тыс. т
    легкие до 20 тыс. т

    По состоянию на конец 2007 г. авианосцы входят в состав следующих флотов:

    США 13 шт, из них 10 атомных.
    (Вроде бы так, хотя иногда говорят и о 15 шт. Но 2, построенные в годы 2 МВ, используются как учебные суда....)

    Авианосцы среднего водоизмещения
    Великобритания 3 шт.
    Франция 2 шт.+ крейсер-вертолетоносец
    Индия 1 шт.
    Ведутся работы по созданию в Китае.

    Лёгкие авианосцы
    Испания 1 шт.
    Италия 1 шт. + крейсер-вертолетоносец
    Бразилия 1 шт.
    Таиланд 1 шт.

    Ну и наша РОССИИЯ - 1 шт.
     
  18. Torsion

    Torsion Старожил

    Во времена противостояния СССР и США, наши делали "упор" на подводные лодки.... превосходство было практически троекратным....
     
  19. Nikolay 13

    Nikolay 13 Старожил

    Да,блин. Когда начали "учить подводные лодки", то для всех было БОЛЬШИМ удивлением наше "количественное" превосходство над пиндосами.

    Вот, наконец то нашёл....про авианосцы. А то, что то сайт "ВМС стран мира не открывается". Выбивает какой день ошибку 404.
    [​IMG]
     
  20. Anfisa

    Anfisa Завсегдатай

    А "Варяг" мы сами использовали или он практически новый был?
     

Загрузка...